הגשרים של מחוז הירקון

איני יודע מה קורה בארצות אחרות, קרובות כרחוקות, אך אני יודע ומרגיש כי אצלנו, כאשר מתרחש אירוע כלשהו, הציבור כולו מעורב, אם זה מסקרנות, משמחה או בכאב כאשר מתרחש אסון חלילה. התמוטטות וקריסת החניון הנבנה ברמת החייל לפני מספר שבועות ריכזה את התעניינות הציבור. סייעו בכך אמצעי תקשורת שהעבירו תמונות מצב עדכניות מזירת האסון. זהו תפקידה של תקשורת, וטוב שכך.

ייעודו של אתר "מכל מקום" הוא סיפורים אודות הסביבה והאנשים שעיצבו אותה, ומכאן הקשר לאסון שקרה ברמת החייל. רשימה זו תעסוק באזור בכללותו ולא רק בשכונה התל אביבית הממוקמת מצפון לירקון.

מעיון בכתובים, מפות וצילומים מצאתי מידע רב ומרתק על ההתיישבות היהודית מעבר לירקון, החל משנות העשרים של המאה הקודמת ועד ימינו אלו. מפאת היקף המידע בחרתי לחלק אותו לשתי רשימות. הראשונה תעסוק בנחל הירקון מההיבט ה"תעבורתי" שלו לאורך ההיסטוריה. הרשימה הבאה תספר את סיפור ההתיישבות בכברת הארץ שתחומה ממזרח בכביש 4, מצפון בכביש 5, במערב בים ומדרום בנחל הירקון.

הירקון כיום הוא אפיק המים הזורם לאיטו במרכזה של המדינה. למרות שתפקידו כנחל מרכזי הוא לספק לסביבתו הטבעית והאנושית שפע של שירותים, כיום הנחל מעניק לחי בתוכו, לצומח בגדותיו ולחיים לאורכו מעט מאוד מסל השירותים שהציע בעבר.

כל מה שקרה וקורה בנהר ובסביבתו הוא באחריות האדם. במאה השנים האחרונות הרסו הרשויות את סביבת הירקון ע"י בניה פרועה, הזרמת שפכים ובעיקר ע"י תפיסת המעיינות בראש העין והזרמתם דרומה במסגרת מפעל "ירקון-נגב".

הפעלת קו המים ירקון-נגב, 1955 (צילום: רודי ויסנשטין, הצלמניה)

כמו באגדות, כאשר כמעט "והצליחו" לייבש את הנחל, נבלמה ההידרדרות כשהוקמה בשנת 1988 רשות נחל הירקון, המאגדת 18 ארגונים ורשויות מקומיות הרואים בשיקום הנחל צורך לאומי. אני מאמין כי פעילות הרשות תצליח. לא ניתן להחזיר את הירקון לעברו, אבל גם המעט יספק אותנו.

נחל הירקון נובע במעיינות ראש העין. בהמשך חוברים לאפיקו הנחלים קנה, שילה ובתחום תל אביב נשפך אליו האיילון. אזור נביעת המעיינות בראש העין נמצא בגובה של 17 מטר מעל פני הים. המרחק בקו אווירי ממוצא הנחל ועד לשפכו לים הוא 15 ק"מ. אורך אפיקו של הנחל הוא 27 ק"מ.

השיפוע האפסי מונע זרימה שוטפת של המים. כל שינוי בקרקע גרם להטייה או לסתימת האפיק וכאשר הגיעה זרימה עונתית היא יצרה אפיק חדש או לחילופין נוצרה שלולית ובהמשך התהוותה ביצה. זו הסיבה לכך שהנחל מתפתל ומכפיל את אורכו ובאזורים מסויימים נוצרו סביבו ביצות המוכרות לנו מתולדות ההתישבות.

במהלך ההיסטוריה דרך הים, ה"וייה מאריס", לא יכלה לירקון וסטתה מהתוואי הקצר והנוח לכיוון מזרח. בדרכה ממצרים, בדרום אל סוריה ומסופוטמיה בצפון, חצתה את ארץ ישראל לאורכה.

כשמה – "דרך הים", היא עברה את חצי האי סיני בקרבת הים, את אל-עריש, רפיח ועזה של ימינו, באזור יבנה סטתה מזרחה לעבר לוד, חצתה את מעבר אפק והמשיכה למרגלות השומרון עד נחל עירון (ואדי ערה) ודרכו לעמק יזרעאל.

כפי שציינתי קודם לכן, שתי גדות הירקון היו מוצפות ביצות שהתהוו במשך דורות. לא ניתן לדעת אם כיוון שלא היו ישובי קבע במקום הוזנח עניין הניקוז, או שהביצות וכל המרעין בישין המתלווים אליהן מנעו כל ניסיון התיישבות. חובה לציין כי מצפון לנחל היה פזור השבט הבדואי "אבו כישק" עם עוד חמולות נלוות ובסמוך לשפך הנחל שכן הכפר "שייח מאוניס".

מדרום לאפיק הנחל, בתחומי הערים תל אביב ורמת גן דהיום, שכנו הכפרים סומייל וג'מוסין. מדרום לירקון הוקמו פתח תקוה (בשנת 1878) ותל אביב (בשנת 1909).

במחצית השנייה של המאה ה-19 חלו שנויים בצידו הדרומי של הנחל. תושבי שרונה הטמפלרית רכשו אדמות במקום, עיבדו אותן, נטעו פרדסים ולצורך זה נשאבו מים מהנחל באמצעים מודרניים.

גם טחנות הקמח שהונעו בכוח המים חזרו לפעול. במלחמת העולם הראשונה הצבא הטורקי בנסיגתו, הרס כל מבנה שיכול היה לעכב את הצבא הבריטי העולה מדרום.

אחד מגשרי הירקון (ככל הנראה מצפון לפתח תקווה) שפוצץ כאמצעי מנע לקראת הצליחה של הבריטים

הצבא הבריטי, בנובמבר 1917, התפרס לאורך הגדה הדרומית וכבש תוך כדי כך את יפו ותל אביב. הבריטים ניסו לנצל את המומנטום ולצלוח את זרם המים, אך הטורקים בגדה הצפונית הדפו אותם חזרה לגדה מנגד. הכוחות הנסוגים התחפרו, התארגנו, רעננו את הכוחות ואף תוגברו בצורה משמעותית.

הכוח הבריטי היה פרוס מחוף הים של תל אביב מזרחה במקומות שכיום מוכרים כרמת גן, גבעתיים, בני-ברק, קריית-אונו ופתח-תקווה, חזית של 16 ק"מ.

גנרל היל היתמנה למפקד הכוח המשולב ותכנן את חציית הירקון בשלוש נקודות. מאחר ולא היה אז כל גשר, הוא יזם שלושה שכאלו. יחידות הנדסה בריטיות הקימו שלושה גשרי עץ לצורך המעבר. על גבי חביות ומצופים הונחו לוחות עץ וחמרים מזדמנים. הגשרים היו קלים אך עבירים לסוסים וללוחמים רגליים. כדי למנוע רעש של פסיעות ורקיעות הסוסים כיסו את הגשרים בשטיחים שגייסו מבתי התושבים בתל-אביב, יפו ושרונה. הבריטים חצו את הירקון ב-21.12.1917.

הגשר שמתחו כוחות ההנדסה הבריטיים בין גדות הירקון במהלך ה-21 בדצמבר 1917

לציון הצלחת הקרב ולזכר הנופלים הקים הצבא עמודי ציון במקומות האירועים. הראשון, בשפך הירקון בתל כודאדי סמוך למגדלור. אבן הזיכרון השנייה הוצבה במרכז הגבעה הנקראת ע"ש גנרל היל, כיום מוקפת בבתי מגורים בקצהו הצפוני של רחוב יהושע בן נון בצפונה של תל-אביב.

אבן ההנצחה השלישית נמצאת בתחום רמת גן דהיום. ניתן לראות אותה ברחוב אבא הלל, בסמוך לאצטדיון.

אנדרטאות הצליחה בתל כודאדי, ברמת גן ובכיכר היל

בבואי לספר על התפתחות התחבורה מעל לירקון, אעשה זאת על פי הרצף ההיסטורי ואתחיל עם גשר הדר יוסף הנמצא בקרבת אתר עשר טחנות.

גשר הדר יוסף או בשמו הערבי הערבי "הד'ר", היה מעבר רעוע ופוצץ ע"י הטורקים בעת נסיגתם. הכוח הבריטי התקין אותו ועבר מעליו צפונה. בהמשך הונחו כאן שתי מסילות רכבת צרות אשר שימשו להעברת ציוד ואספקה לצבא המתקדם. בתום המלחמה המקום נעזב. התנועה עברה לנתיבים וגשרים חילופיים שיפורטו בהמשך.

בשנת 1923 הוקמה רמת השרון. האזור כולו התחיל לעורר עניין אצל יזמים ושכונת קריית-שאול נבנתה בשנת 1924. באותה שנה נוסדה העיר הרצליה, כעבור מספר שנים עלה על הקרקע בסמוך קיבוץ גליל-ים. היישובים הצעירים היו זקוקים לכביש שיחבר אותם לתל אביב. לא היה באפשרותם לממן כביש ובטח שלא גשר על הירקון. השלטון המנדטורי לא סלל כבישים לישובים בטענה כי בשלב זה יסללו רק כבישים שיחצו את הארץ לאורכה.

למרות קשיי המימון הצליחו הישובים לארגן תקציבים וסללו בהדרגה את הכביש היוצא מהרצליה, דרך רמת-השרון, קריית-שאול, הדר-יוסף ועד לירקון. סלילת הכביש, שאורכו 11 ק"מ, נימשכה כחמש שנים וכללה יציקת גשר בטון על הירקון, דבר אשר יצר עיכוב נוסף. בסופה של הסלילה התחבר הכביש לדרך פ"ת –ת"א בקרבת ביח"ר עלית ברמת-גן, כביש 481.

גשר כביש הצפון (!) זה השם שניתן לגשר שהוקם מעל לירקון כחלק מסלילת הכביש מפתח-תקווה צפונה אל מושבות השרון רעננה, כפר-סבא ומגדיאל. עם סלילת הכביש מתל אביב לפתח-תקווה בשנת 1921, יזמה ממשלת המנדט סלילת המשך של הכביש צפונה עד לחיפה. ע"פ התכנון הממשלתי הכביש אמור היה לעבור את ראש העין ומשם לקלקיליה וצפונה. יישום תכנית זאת היה משאיר את ישובי השרון ללא אפשרות הגעה לת"א. הנהגת הישוב "נעמדה על רגליה האחוריות" ודרשה בנחרצות שהכביש ייסלל בתוואי פתח-תקווה –מגדיאל. המאבק נשא פרי, התכנית שונתה והכביש הופנה לעבר מגדיאל, כפר- מל"ל, כפר-סבא, רעננה ובהמשך צפונה לחדרה.

השינוי הצריך תכנון מחודש ותקציב גדול יותר מזה שתוכנן תחילה. להקמת הגשר על הירקון בציר זה נידרש מימון נוסף ולכן זמן ההמתנה הלך והתארך עד ראשית שנות השלושים.

בניית הגשר הייתה מפעל הנדסי גדול בסדר הגודל של אותן שנים. בדצמבר 1930 הושלמה ההקמה. עיתון "דבר" דיווח כי הגשר הורכב משלד ברזל שהובא מאנגליה באורך של 31 מטר וברוחב 7 מטר. שלד הברזל הותקן על 42 עמודי בטון שנוצקו לעומק של 9 מ'. העבודה באתר ארכה 5 חודשים והועסקו בה עשרות עובדים, יהודים וערבים. עם סיום בניית הגשר התחדשה סלילת הכביש והסתיימה בסוף שנת 1931.

ילדי הישובים באזור, שכיום הם "אזרחים בוגרים", זוכרים בגעגוע את הגשר שכונה "הגשר הירוק" וכמובן את הרעש מעורר הפחד שהשמיעו קורות העץ בזמן הנסיעה.

נחזור לת"א רבתי. לאחר צליחת הירקון, הצבא הבריטי עסק בהתארגנות לפריצת ההערכות הטורקית בשרון. לצורך העברת כוחות וציוד נסלל כביש שאיפשר תעבורה מנמל יפו, העורף הלוגיסטי, לכוחות שבחזית. כיום אנו מכירים את דרך יפו-ת"א, דרך בגין ודרך נמיר כרחובות מרכזיים בעיר.

זוהי הדרך שנסללה במהירות ועברה את הירקון על גשר סירות במקום בו נמצא גשר הירקון כיום. למרות שעל הירקון נטויים כיום גשרים רבים, השם "גשר הירקון" שמור לגשר זה. בנוסף לתפקידו החיוני כמעבר לשכונות צפון העיר ובהמשך לצפון הארץ, מצא הגשר את מקומו בתרבות הישראלית בשירה, בספרות, בציור ובצילום ומהווה מותג עירוני מוכר.

גשר הסירות שהוקם ע"י הצבא הבריטי החזיק מעמד, עם תיקונים חוזרים, עד שנת 1927, אז נוצק גשר בטון איתן באורך 40 מ'. גשר זה שימש את צרכי התושבים עד תחילת שנות החמישים.

"כביש החוף" היה עד שנת 1950 דרך עפר עונתית מתל אביב צפונה לכיוון הרצליה ונתניה בתוואי של כביש 2 דהיום. הכביש נסלל ונפתח לתנועה במחצית 1950. פיתוח מואץ ובניה מעבר לירקון (רמת אביב, הדר-יוסף, תל-ברוך) הביאה לגידול משמעותי בנפח התנועה, אשר ייצר פקקים ועיכובים במעבר על הגשר.

בשנת 1955 הוחל בתכנון ובבניה של גשר חדש. הוא נחנך חגיגית בשנת 1958. גשר זה הוא גשר הירקון המוכר לכל בגלל קשתות המתכת התומכות אותו, שהפכו עם השנים לאחד מסמליה של העיר.

עבודות בנייה של גשר הירקון, יומני כרמל, אוגוסט 1955

עם השנים גם גשר זה לא הספיק לנפח התנועה הגדל וב-1974 הגשר קיבל "סיוע" מגשר נוסף שנמתח על הנחל בסמוך אליו. כיום שני הגשרים משרתים את התנועה במשותף. גשר הקשתות משמש את הנוסעים צפונה ואילו הצעיר את הנכנסים לעיר בכוון דרום.

בניית גשר רידינג - טרם קום המדינה גשר הירקון היה מטרה לפגיעות מצד גורמים עוינים מהכפרים ג'מוסין, שייח מוניס וג'ליל. עם תחילת הבניה של תחנת הכוח מעבר לחצי האי הירקוני, דרשו אנשי חברת החשמל להקים גשר שיאפשר את הבניה, הבאת חומרים וציוד והסעת עובדי ההקמה בביטחון. ממשלת המנדט אישרה את הקמת הגשר והוא הוקם במהלך שנת 1937.

גשר רידינג בבנייה, 1936 (צילום: הפלוגה הימית, הפועל תל אביב)

קודם להקמת הגשר, סמוך לשפך הירקון, נמתח גשר עץ זמני. כרגיל במחוזותינו - הזמני הופך לקבוע. עבודות הקמת הגשר התעכבו מסיבות שונות. גשר העץ שימש את התנועה, תוך תיקונים חוזרים ונישנים, עד שנת 1940. אז הושלם הגשר וקיבל את השם גשר רידינג. הגשר שימש את התנועה עד פרוקו בשנת 1970.

חברת "אתרים" שחזרה את הגשר בשנת 2001 וקבעה אותו להולכי רגל בלבד. שמו הוחלף ל"גשר ווקף", ע"ש הנציב העליון שנכח בהנחת אבן הפינה לגשר סמוך שבנייתו התעכבה עשרות שנים.

שחזור גשר ווקף (להגדלה לחצ/י על התמונה)

התפתחות שכונות עבר הירקון הצריכה דרכי גישה ומעברים אליהן. עיריית ת"א החליטה על הארכת רח' אבן-גבירול צפונה לירקון. מכיוון שתכנון ואישורים דורשים זמן רב, פנתה הנהלת העירייה לצה"ל בבקשה להשאיר את הגשר הביילי שנבנה לצורך המצעד ביום העצמאות 1965. צה"ל נענה לבקשה ויותר מאוחר הוא נרכש ע"י העירייה וידוע כיום כגשר אוסישקין.

במקום גשר אוסישקין "הזמני" תוכנן גשר "בר יהודה". הגשר נחנך בדצמבר 1970. עם פתיחתו נחשב לגשר הגדול בישראל, אורכו עמד על 172 מ', רוחבו אמור היה להיות כפול מהרוחב בפועל. בגלל קשיי תקציב דחו את השלמתו. מסיבה זו, גשר אוסישקין שאמור היה להיות זמני הפך לגשר קבוע. הוא שופץ ושודרג בשנת 1999 תוך שמירה על איפיונו החזותי. הגשר משמש וישמש את המשתמשים עוד שנים רבות. כיום עומדים 2 הגשרים בסמוך.

עיתון "דבר", 9 בדצמבר 1970

גשר נוסף המשמש את העוברים על הירקון הוא גשר בן אליעזר. שמו לא מוכר ברבים, זהו הגשר המחבר את שדרות רוקח עם מתחם הנמל ורחובות דיזנגוף והירקון. בשנת 1938 נערך הארוע החגיגי של הנחת "אבן הפינה" שלו. הנציב העליון ווקופ השתתף בטקס ואבות העיר הבטיחו לו כי הגשר יישא את שמו. לאחר כשנה פרצה המלחמה ובניית הגשר התעכבה. רק לאחר כ-40 שנה הושלם הגשר וההבטחה שניתנה לנציב העליון נישכחה. בשנת 1977 הוא ניפתח וניקרא על שמו של אריה בן אליעזר, ממנהיגי תנועת החרות, שכיהן כחבר כנסת ונפטר ב-1970. כפי שהזכרתי קודם, הנציב ווקופ שנישכח זכה בהמשך שגשר הולכי הרגל ייקרא על שמו.

עד כה עסקנו בגשרים "ההיסטוריים" הניצבים מעל הירקון, כל אחד עם היספור והמטען המלווה אותו. קיימים שני גשרים נוספים הנושאים על גבם תנועה רבה כל ימות השנה.

האחד הוא הגשר עליו עובר כביש 4 בקטע בין מחלף גהה – פ"ת למחלף מורשה. זה חלק מהכביש שנפתח לתנועה ב- 1967. שנה מאוחר יותר נסלל המשך הכביש ממורשה צפונה לצומת רעננה - כפר סבא.

השני - הנוסעים בכביש 5 בקטע הדרך ממורשה מזרחה למחלף התקווה חולפים על גשר נוסף מעל לירקון. כאשר ניסלל הכביש בשנת 1985 נבנה גם הגשר שהוא הצעיר מגשרי הירקון המיועדים לתחבורה ממונעת.

לא ניתן לסיים רשימה זו העוסקת בגשרים על הירקון מבלי להזכיר את האסון "בגשר המכביה". לקראת המכביה ה-15, ב-1977, הוקם גשר עץ שאמור היה לשמש את המשתתפים בצעידתם לטקס הפתיחה ב-14.7.

בערב הפתיחה, כאשר המשלחת האוסטרלית חצתה, קרס הגשר אל מי הנחל המזוהמים והרעילים. המשלחת מנתה 373 ספורטאים ומלווים. 4 ספורטאים נספו ועוד 69 נפצעו ברמות פגיעה שונות. עוד לפני פרסום דו"ח ועדת החקירה הסתבר כי כל שנעשה החל בתכנון, בביצוע ובפקוח היה רשלני וחסר אחריות. לא נעים לסיים סיפור העוסק בהתפתחות הישוב בארץ בבניה ובסלילה באזכור האסון, אך אי אפשר להימנע. חיינו בארץ שזורים מאז ומתמיד בימי סיפוק ושמחה בצד אסונות שאת רובם ניתן היה למנוע.

ולסיום משהו אופטימי - ב-1996 הגישה רשות נחל הירקון תכנית כוללת להפיכת הירקון וסביבתו לרצועה ירוקה בעלת איכות סביבה גבוהה שתאפשר לתושבים ולמבקרים פעילות לאורך הנחל. פעילות הרשות כוללת בין השאר ניקוז, שקום מערכת אקולוגית, טיהור מים והכשרת האזור לטיול וקייט. במסגרת זו נסללו דרכים, הוכשרו חניונים וכמובן נבנו גשרים למעבר הולכי רגל לכל אורך האפיק.